工程实例分析——地铁车站结构防渗漏监理初探

工程实例分析——地铁车站结构防渗漏监理初探

前言
随着轨道交通建设的快速发展，上海在未来5年间将建造10条轨道交通线，总计长度愈200公里，且大部分为地下线，纵横交错成为其特点之一，因此使地铁车站的施工深度不断加深，地铁车站工程的防渗漏难度也越来越大，而做好车站主体结构的防渗漏就显得愈为重要。笔者以某地铁车站结构为例，剖析地铁车站结构工程防渗漏施工中监理的质量控制内容。

1工程概况
某地铁车站呈东西走向，全长373米，宽11米-26.5米，最深处达16.5米。主体结构是内衬墙与围护结构（地下连续墙）共同作用的叠式地下二层结构。车站主体结构设11条诱导缝，2条施工缝。基坑开挖时采用钢管支撑，基坑范围内共有58口深井降水孔，南北侧各有2个出入口通道，通道与主体结构连接处设有沉降缝、诱导缝。出入口围护结构采用SMW工法。本工程以结构自防水为主，辅助以结构顶板附加防水层。

2监理做法
首先，落实事前控制。监理工程师认真熟悉施工图纸，组织设计交底，明确设计意图；认真审核施工组织方案，并根据批准的施工方案编制监理细则，组织内部监理会议，使每个监理人员都熟悉每道工序监理检查的重点内容。第二把好材料的检查和审批关。对未经报审见证取样和复试结果不合格的材料严禁使用。第三严格审查特殊工种的资格证件，保证施工人员是经过培训合格的专业施工人员。第四强化监控力度，特别是关键部位和关键工序的旁站监督。第五严格工序质量控制，对未经监理人员验收或验收不合格的工序不予签认，并严禁进入下道工序施工。对施工过程中发现的质量缺陷，及时下达监理通知单，督促施工单位整改，并检查整改结果。

3地铁车站结构防渗漏监控
针对地铁车站结构防渗漏问题，我们认为需从以下几方面进行控制——
3.1设计
3.1.1在设计阶段应检查强制性规范的执行情况。建筑设计方面应检查车站防水等级、防水措施、诱导缝留设距离是否符合防水规范要求；建筑材料的选用是否充分考虑了防水抗渗要求。
3.1.2结构设计方面要注意结构中的突变部位，应验算其刚度是否满足防开裂要求。设计时尽量避免出现结构突变。
3.2防水结构
3.2.1主体围护结构防水主体围护结构（地下连续墙）的质量直接影响内衬结构的自防水效果。而每幅地下连续墙的接缝是其薄弱环节，为保证接缝质量，必须检查邻幅槽壁的清刷工作，经反复清刷后的刷壁器上无结块泥团；混凝土浇筑时槽内泥浆比重应控制在设计和规范允许范围，同时必须保证混凝土具有较好的和易性；混凝土浇筑时要求连续紧凑，以避免由于浇注间隔时间过长而产生夹泥现象。
3.2.2主体结构自防水
（1）模板安装直接影响混凝土的质量。如横向诱导缝的模板，在中埋式止水带和预留钢筋安装后，模板被分成数块，上面还有大量的孔眼，地下连续墙面凹凸不平等情况，若处理不好就会产生渗漏。施工缝端头模板安装是防水的重点部位，施工前必须采取有针对性的防范措施，施工中检查侧模固定时是否损坏了止水带。总之，应做到安装模板严密，支撑牢固，严格按确定的施工方案及相关施工规程操作。
（2）内衬墙施工前，应要求施工方对围护墙的渗漏点进行全面处理：凿除墙体带泥表面，特别应清除嵌入地下连续墙钢筋笼上的泥土。清除后较浅的部位涂刷防水砂浆；对嵌入较深部位的应使用防水细石混凝土填实凹面；同时应督促做好预埋接驳器墙面防水涂料的涂刷，使其具有良好的防渗漏效果。
（3）防水混凝土除采用适量的磨细粉煤灰外，尚需加入具有补偿收缩功能的特密斯（TMS）复合防水剂。施工中应通过限制用水量，控制坍落度，混凝土凝结后使用塑料薄膜覆盖，结构顶板采取浸水养护等方法来保证结构自防水的效果。
（4）对一些特殊部位，如施工期间顶板和中板留有的大开孔，为了防止大开孔处顶板混凝土的开裂，使用了钢纤维混凝土。监理应根据不同部位使用不同混凝土的要求，组织审核专项施工方案，严格控制浇筑顺序以保证顶板孔周围的钢纤维混凝土与其它混凝土能较好结合，防止顶板混凝土产生裂缝。